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南北之星航班的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦彭林寫的 文物精品與文化中國 和邢協豪的 不能不去的大國巴西都 可以從中找到所需的評價。
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這兩本書分別來自中華 和博客思所出版 。
國立政治大學 東亞研究所 薛健吾所指導 吳宗宜的 薩德事件對中韓關係的影響 （2018），提出南北之星航班關鍵因素是什麼，來自於薩德、中韓關係、經濟制裁、朝鮮半島、北韓核武。
而第二篇論文國立臺灣師範大學 臺灣史研究所 朱惠足、許佩賢所指導 小西久雄的 石垣島與臺灣的交流史～以交通往來的變遷為中心～ （2014），提出因為有 沖繩、八重山、石垣島、臺灣、交通、直航的重點而找出了 南北之星航班的解答。
最後網站【馬祖卡蹓去】2019更新_馬祖，島際之間怎麼去？則補充：台馬之星訂位購票、航線、搭乘地點｜立榮航空航班、訂位方式、劃位我們知道如何從台. ... 半票NT80, 北竿白沙港南竿福澳港, 南北海運大和行業 ...
文物精品與文化中國
為了解決南北之星航班 的問題，作者彭林 這樣論述：
本書以著名學者彭林在清華大學開設同名國家精品課程講稿整理而成。全書內容涉及古代農業、天文、音樂、紡織、器物、營造、醫療等諸多領域，力圖將專業精深的考古和文物研究成果以曉暢的語言和清晰的結構傳遞給學生和讀者，將具體的文物遺產與悠久宏大的傳統文化相結合，建立更加直觀、鮮活的文明古國形象。
南北之星航班進入發燒排行的影片
口頭質詢─
▶東部鐵路星期六發生出軌，所幸沒有造成人員傷亡，首先肯定司機應變力，有注意到鐵路變形的狀況而放慢速度；第二，這台火車是莒光號，非傾斜式的列車，所以行經有異地點時，它本身的速度已放慢；第三，翻車的地在農田周邊，是平面的，如果是發生在北迴線的山區道路，甚至是橋梁上面，民眾要疏散的時候連路都沒有，後果不堪設想。臺鐵目前的講法是說溫度太高，可是後續還需要有公證單位來做一些檢視。畢竟過去臺灣也不是沒有這樣炙熱的氣候，尤其是這幾天下雨，所以高溫是不是唯一的理由，畢竟現在才六月初而已，一旦進入暑假，不但乘客人數會增加，天氣也會更熱，對於未來該如何防範，有沒有一個初步檢討的方向？
賀陳部長旦：正在請既有的鑑識小組作調查，在一個禮拜之內會有初步的報告。
▶臺鐵現在要全面換成傾斜45度設計的伸縮軌道，當然我們要等鑑識報告，看這個路段是否整個都已經換新的。是不是可以優先處理東部鐵路可能的衍生問題?事先透過技術的調整來防範可能的安全事故。第二，除了全面的安檢之外，這個事件更凸顯了花東鐵路雙軌化的必要性，因為東部是以鐵路為主、公路為輔的交通模式，當鐵路系統是如此的脆弱，而且又只有單線、單向通車，一旦發生事故，所有南北的鐵路就會全面停擺，甚至連北迴、南迴路線的調度及接駁也都會產生問題，又鐵路跟公路都同時發生事故時，東部地區的居民有宛如處在一個隔離的狀態，進出不便。因此，本席認為花東鐵路雙軌化建設是相當的迫切，目前臺鐵已經將可行性評估送至交通部，提出完整的報告的時程為何？
賀陳部長旦：臺鐵已經報至部裡，現在交由鐵工局進行審查，會儘快辦理。
▶有關公路接駁的檢討，當鐵路出現狀況時，好幾個小時之內卻只調度了中型的巴士到現場，在天氣非常炎熱的狀態下，兩端的車站已經擠滿了上千人，甚至發生中暑、身體不適的情況。事發地點是在距離兩個主要大城市臺東與花蓮的正中央，從吉安的多數遊覽車公司去調度車子，至少也要2個小時的時間，究竟有沒有在第一時間調度？本席認為這也是後續在危機處理上要再檢討的部分。再者，之前本席曾經提過偏鄉地區的共乘制度，如果能在法規上予以鬆綁，就可以徵用民間車輛作為臨時性的接駁載運，譬如那個地區剛好有閒置的大型車輛，可以採用共乘付費的方式，及時化解一部分的交通需求。事實上，並非只針對危機狀況，如果可以開放採取需求式的運輸，從玉里直接用客運將人送至高雄等地，乘客不必到臺東再重新訂票轉乘南迴。本席也希望交通部在一周內提出的檢討報告中能將這些因素都納入。
▶臺鐵在這次危機中因為人力精簡的因素，有些車站僅有一至二人，臨時要他們去處理如此龐大的危機，難免會無法應付。其實，臺鐵在東部地區有退休員工組成的志工團隊與組織，過去在連假的疏運需求或臺鐵特別忙碌的時候，他們會以志工的方式扮演協助、輔助人力的角色，畢竟他們在臺鐵工作了一輩子，對於相關法規與整個運作流程都相當了解，我們應該對於這個部分特別表達感謝之意。而人事行政總處也曾經就退休公務人員的相關團體與志工提出，政府有責任提供空間讓志工團體即時參與相關輔助人力的運作。而本席過去也多次爭取東部地區人力比較匱乏的車站能夠提供空間，供有組織的臺鐵退休員工使用。因此，本席希望能將這部分納入接下來幾個車站設施改建的相關規劃之中，善用閒置的房舍或空間，讓具有組織性的退休人員有經常性的，持續性的對工作付出及聯絡感情的地方，不是只有發生事情時才臨時打電話叫大家出來。
賀陳部長旦：鐵路人有一種特別的家庭感，退休後仍然回到工作上，我們非常珍惜這種感情，也應該要善加利用。
▶就國內機場分流的概念提出探討，像美國幾個主要大城市，或是歐洲一些國家及東京，它們都有至少兩、三個機場，當其中一個機場發生狀況就可以做分流及調度，例如紐約就有3個機場，即使是人口數不如我們整個大臺北地區的華府也有3個機場。本席的意思並非要再蓋新的機場，而是就既有的國際機場而言，當發生一些天候狀況，我們是否能夠及時做好旅客的分流？平常也要鼓勵各航空公司開發其他機場直航到國外的航班，以減低桃機作為單一、主要對外聯絡窗口之負荷，同時從旅客便利性的角度思考，提供一些未來可能的多元選項。至於那些改降至其他機場的班機，是否有提供後續接駁上的協助？
賀陳部長旦：有相關的備降設計與操作，這一次我們也一併看看如何發揮其最大的效果。
林局長志明：航管單位分了6架到高雄機場、4架降至松山機場。原本臺中機場是有1架後來取消。接駁部分，最主要是航空公司在當地是否有足夠的後勤支援能力，因此，大部分的航機都是技降之後再回到桃園機場降落。飛機是暫停在當地加油之後再飛回桃園。部分像松山機場才會讓旅客下機。
薩德事件對中韓關係的影響
為了解決南北之星航班 的問題，作者吳宗宜 這樣論述：
自1992年中國與南韓建交以來，兩國的關係隨著經濟連結的加深而日趨緊密，隨著2015 年《中韓自由貿易協定》的簽訂，兩國的夥伴關係達到暫時的高峰。但2016年，在北韓不斷進行核武試爆、導彈試射下，南韓朴槿惠政府為確保國家安全，同意美國於南韓佈署終端高空防禦飛彈系統（Terminal High Altitude Area Defense, THAAD 或稱薩德），此系統偵測與防禦範圍除覆蓋北韓外，尚覆蓋少部分中國領土，此減低了中國在區域的戰略投射能力，因此引起中國的強烈抗議。中國在抗議未果後，對南韓施行了一連串的制裁，包括鼓勵國內人民拒絕購買南韓產品、限制人民到南韓旅遊、暫停既有的學術與文化交
流等，使兩國關係走向低點，在南韓文在寅政府上台後，方才走向緩和。本文預備回答的問題有三，首先為分析薩德事件的起因和過程，並嘗試以北韓與美國的因素解釋薩德事件為何發生，本文認為，在北韓的安全威脅與中國對其的支持下，南韓不得不轉向傳統的安全盟友美國以求得安全保證，也就是佈署薩德，但美中的戰略競爭又加劇了中國的疑慮，導致看待薩德的視角從朝鮮半島上升到了東亞權力平衡的維度，使中國對南韓進行經濟制裁。其次，本文將評估薩德事件對中韓關係的影響，分析中韓關係受該事件衝擊的程度，從雙邊貿易額、旅遊人數、兩國人民好感度等數據來做出評估，本文認為，在中國因此事件對南韓進行經濟制裁後，中韓雙邊貿易額小幅下降，相關產
業如旅遊人數與兩國人民好感度則顯著下滑，因此短期而言，中韓關係確實受到相當程度的影響。而後，本文將檢視中國對南韓的經濟制裁是否符合目前學界經濟制裁實證研究的結果，本文指出，本次經濟制裁確實符合學界目前經濟制裁的實研究，亦即經濟制裁一但真正實施並不經常有效、民主國家長期而言不易屈服於制裁、經濟制裁只有在特定情況才較為有效。討論完上述問題後，本文將分析薩德事件對中韓關係未來發展的影響，了解南韓在此事件後轉變的外交政策是否可能會改變未來區域經濟的產業鏈和權力平衡。
不能不去的大國巴西
為了解決南北之星航班 的問題，作者邢協豪 這樣論述：
巴西是一個大國。 它的國土幾乎橫跨南美洲，GDP總量是其南美主要對手阿根廷的三倍以上。隨著金磚四國（BRIC）崛起，這個國家充滿了新興市場的發展活力，在其高峰期的本世紀初，已儼然成為與發達國家幾乎並駕齊驅的世界經濟「雙引擎」之一。 而說到巴西旅遊，人們不僅會期待它的足球，它的桑巴，它的亞馬遜，它的狂歡節，它的里約熱內盧，它的耶穌山……而且也會想到和擔心它的貧民窟，它的治安，它的（高）犯罪率。背包客的旅遊經典《孤星》（Lonely Planet）一書就公開「警告」了里約熱內盧，聖保羅，薩爾瓦多等大城市的安全隱患。 但無論如何，「巴西這麼大，我要去看看」，
作者自己許下了征服巴西的企圖心。 在21天的時間裡，作者去了世界級的旅遊勝地里約熱內盧；南美最大最富裕的「鋼鐵叢林」聖保羅；首都巴西利亞，一座烏托邦式的城市設計史里程碑，唯一一個在20世紀建成的世界遺產；留有文藝復興時期建築的古港都薩爾瓦多，曾是當年「新世界」的第一個奴隸市場；人民幸福感高的「環境模範城市」貝洛奧裡藏特；巴西獨立運動的搖籃、「黑金之城」歐魯普雷圖；以及世界最寬的伊瓜蘇瀑布和亞馬遜叢林。 儘管有語言障礙，作者還是對巴西留下了正面的印象，在這裡他多次得到好心的幫助和熱情的歡迎，雖然這次巴西之行沒有親眼親身目睹和參與桑巴和狂歡，作者卻感受到了巴西和巴西人的熱情、融和與真誠
。 巴西是個平易近人的大國，一個令人喜歡巴西。
石垣島與臺灣的交流史～以交通往來的變遷為中心～
為了解決南北之星航班 的問題，作者小西久雄 這樣論述：
八重山群島的主島石垣島，與沖繩本島的那霸相距411公里；距離九州鹿兒島則有1019公里；至於日本「中心」的東京，則與石垣島距離1952公里。另一方面，石垣島僅距臺灣宜蘭縣蘇澳鎮236公里 。較之日本「周邊」的沖繩本島，石垣島的地理位置更可說是「邊境」。比起縣政府所在地的那霸，石垣島與臺灣的距離無庸置疑地近上許多。雖然僅僅相隔236公里，兩地的語言、建築物樣式、物價、流行、商品、街道的氣氛、居住的人們等等，全都大相逕庭。 儘管現在與那國島和臺灣之間有條國境界線劃開彼此，但是在戰前日本殖民統治臺灣的時代，這個地區其實沒有國境問題。在本論文的研究目的是，石垣島與臺灣之間在戰前已經存有的交流、
住民們對彼此的認識，戰後出現的國境線究竟為兩個地區的斷絕帶來何種變化？更進一步地來說，石垣島、以及臺灣方面，如何改善此種「斷絕」關係，中斷的交流如何復活。本論文以這些問題意識為主軸，透過雙方來往的交通變遷，探討雙方對於彼此所求為何？交流目的究竟為何？為何彼此的交流有其必要性等議題。 第一章是緒論，第二章論述石垣島與臺灣之間交通往來的歷史。因為於1896年、開設連結八重山與臺灣之間的所謂沖臺航路，此一輪船航線促使石垣島的人們脫離傳統封閉的村落社會，前往「新天地」的臺灣，造成移民或勞動人口流動的結果，還有為舊有的村落社會帶來外來刺激與流動性，並成為開拓外在視野的契機。尤其是戰前形成的以臺灣為中心
、石垣島為衛星離島的生活經濟圈，論文著眼於如此狀況之下雙方的頻繁交流與自由往來的例子。 第三章以1990年代為中心，主要從經濟方面向觀察石垣島與臺灣的關係。長年以來，在中國與臺灣的政治對立背景之下，因為臺灣與中國之間無法直航轉而停靠石垣島港口的貨船數量增加，石垣島曾經呈現一片熱鬧的景象，石垣島也事實上間接默默支撐著上海的發展與臺灣的經濟關係。以「post香港」這個問題意識為開端，臺灣在1997年香港回歸之前，作為運往中國物流的最重要的中繼據點──香港的替代，而雀屏選中石垣島的過程。對臺灣而言，石垣島與臺灣的直航開航是為了維持臺灣與中國的經濟交流，對石垣島的投資環境加以整備，也有發展為中繼基地
的轉型期的意味。 第四章，由觀光面向捕捉石垣島與臺灣的關係。造訪石垣島的臺灣觀光客逐年增加，但是對多數臺灣人而言，造訪石垣島的動機是因為「很近的日本」，並將石垣島視為日本某地的理解。雖然石垣島也有傲視世界的蔚藍海洋的觀光資源，但是對於觀光景點石垣島的印象，並未跨越國境與臺灣共有的狀況、而探討在日本這個國民國家框架中被消化。石垣島如何面對日本這個國民國家的制約，如何在觀光戰略中找到活路，此亦繫乎於石垣島與臺灣的友好交流的基礎之上的相互理解。 第五章以前述四章的研究為基礎，總結論文結論和往後的課題。