hapag船期的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列問答集和懶人包總整理

海運承攬業之效率評估-資料包洛分析與Tobit之應用

為了解決hapag船期的問題，作者羅晟恩 這樣論述：

本研究已2018年度至2020年度世界前10大海運承攬業公司為樣本。本文採用Tone(2010)提出的動態差額(DSBM)資料包絡法模型，分析各家公司之財政效率以及經營效率，再利用Tobit回歸進一步分析並了解各變數間之關係。本研究之財政效率選擇總資產作為投入項，收益以及稅前息前淨利作為輸出項，並以資本支出作為連結跨期的存在期間(carry-over)；經營效率利用船隻數量作為投入項，年總載量作為輸出向，並以船隊運能作為連結跨期的存在期間；Tobit回歸選擇總載量、船隻大小、船齡、船型、包機容量以及是否有聯盟作為變數，實證結果顯示：1. 整體財政效率評估顯示，財政效率直達 1之海運承攬業公司

為陽明海運以及萬海；整體經營效率評估顯示，經營效率達 1之海運承攬業公司為 Hapag-Lloyd以及 HMM。2. TOBIT回歸顯示船隻大小以及船形對財政效率有顯著影響，而包機容量則對營運效率有顯著影響。

巴拿馬運河擴建後全水路與多式聯運的碳排放比較

為了解決hapag船期的問題，作者周黃馨誼 這樣論述：

巴拿馬運河作為連結太平洋與大西洋的重要通道，因應船舶大型化，以及貿易量持續上升，因此進行了運河的擴建。擴建使得更大型的船舶可以通過運河，原本從東亞到北美東岸的運輸路線，無法通過擴建前巴拿馬運河的大型船舶需要依靠陸運或繞行蘇伊士運河，在擴建之後可以轉移到行經新巴拿馬運河的全水路航運。本研究欲探討巴拿馬運河的擴建，除了經濟效益之外，是否也具有環境效益。因此以上海到諾福克的航線為例，將路線分為行經巴拿馬運河的全水路、海運與卡車的多式聯運、海運與鐵路的多式聯運還有行經蘇伊士運河的全水路等四條路線。使用活動基礎法計算海運部分的船舶排放量，並計算陸運部分的卡車、火車排放量，將其加總得出各路線的總碳排放量

。並挑選了六艘不同尺寸的船舶，探討不同尺寸船舶在各路線的總碳排放量與每貨櫃單位碳排放量增減趨勢。此外，也分析使用高硫燃油HFO和海運輕柴油MGO兩種不同的燃油的碳排放量差異。研究結果得出無論何種尺寸的船舶，經巴拿馬運河的全水路路線一的碳排放量都最低，其次是經蘇伊士運河的全水路路線四。海運與公路多式聯運的路線二碳排放量遠大於其它路線，海運與鐵路多式聯運的路線三的碳排放量次之。四條路線的總碳排放量都是隨著船舶尺寸越大，總排放量越高。單位排放量則是隨著船舶尺寸越大，每貨櫃單位排放量越低。若從HFO燃油更換成MGO燃油，全水路的路線一和路線四的碳排放可以降低約9.8%，路線二可以降低約0.2%，路線三

也可以降低約1.4%。在路線二、三中，船舶尺寸越小，使用低硫燃油可以減少越多比例的排放量。擴建後，以往不能通過巴拿馬運河的大型船舶，若從路線二轉至路線一可以減95%以上的排放量，從路線三轉至路線一可減70%以上的排放量，從同為全水路的路線四轉至路線一也能減少16.8%的排放量。巴拿馬運河的擴建使以往無法通過運河的較大尺寸的那些船舶也能通過，可以降低運輸路線的碳排放量，對環境帶來正面效益。