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海峽兩岸高速客貨RO/RO(駛上/駛下)船舶營運效益之研究

為了解決海峽號停航公告的問題，作者蕭中興 這樣論述：

近十二年來，兩岸逐漸開放，尤其於2008年底兩岸簽屬「海峽兩岸海運協議」，總共開放了七十餘座港可直航，開啟封閉了60年的兩岸海運直航新契機；有鑑於兩岸直航實施四年之際，整體市場環境已日趨成熟，對於海西經濟區的區域性海上客、貨同時兼具的市場需求已形成，並期望達到兩岸一日生活圈的便利、迅速擴大兩岸交流與國際競爭力。 船舶主流市場之船型以傳統貨櫃輪、散(雜)貨輪、郵輪為主，其速度約為18~25節，由於船舶為因應高油價時代來臨及降低每航次之成本等種種考量，船舶的量體紛紛越造越大，以致運轉之時間週期越來越慢，及中轉之程序越來越複雜，但對長程國際航線而言是增加效能，而對台灣海峽如此自140

~800浬之短、中程航線而言是降低期效能的；故於此台灣海峽兩岸航線之船舶定義應為高速船舶為主流，其速度提升至30~40節，船型以客、貨RO/RO為主，將帶給兩岸內需市場互補之穩定成長，不受世界景氣影響循環影響外，可活絡在地化商品及綠色通道之加值產品之邊際貢獻提升等；因此高品質之海上快捷物流趨勢切入市場營運，並與其他物流運輸管道非但沒有重疊，卻有互補之助益，以開創市場物流新局面。 本研究為探討海運服務的新思維，又有鑑於現行兩岸市場航商之貨櫃、散裝船舶之運載量及貨物之供應量是處在供過於求的狀況，同時在短距離航線考慮附加旅客輸運服務，故選擇四艘已經抵達台灣之高速客貨RO/RO(駛上/駛下)船舶

，來對營運此特殊區域航線作比較分析，以及對整體海運市場的影響與未來的發展進行比較論述。 本研究針對三體高速客貨RO/RO船之整體經濟效益，進行實際的數值蒐集彙整及比較分析，得出如下的三個結論。(一) 本研究之航線設計為高速船舶最大航速行駛4小時為範圍，其以平均時速35節計算，兩停靠港間距離為150海浬內為最有利之規劃。(二) 如能結合兩岸航商共同投入營運，最少有兩艘以上行駛，則形成如同兩岸海上高鐵網絡；固定航班準時到港是載貨的唯一鐵律，故維持營運的最大原則是貨運，並配合自由貿易港區進行區港連動，必定會加速海空聯運(運轉空運、空運轉海運)政策實施。(三) 雖然經營兩岸高速客貨RO/RO船舶

是個高資本密集的行業，但目前經營兩岸之高速船客貨RO/RO船舶業者仍處於供應不足的狀態，透過專業的船舶選擇、精密的資本計算、謹慎的團隊營運，是可以三年創造一個資本額的行業。