小港機場塔台的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列問答集和懶人包總整理

單一終端空域之航機起降排程

為了解決小港機場塔台的問題，作者廖尉統 這樣論述：

台北飛航情報區內之航行量，自民國65年開始，每年以7%至8%的比率穩定增加。民國87年的的統計資料顯示，平均每月的管制架次已經達到14萬架次。預計在民國95年時，管制架次將高達360萬架次。隨著航行量的日益增加，塔台管制員的壓力也隨著增加。 未來CNS/ATM(Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management)系統，是一個有別於傳統的飛航管理系統，是以衛星通訊和導航為基礎。它能提供更好的服務。 航機起降排程演算法提供塔台管制員有關航機起降之建議。在已知到場航機之降落時刻下，在那

些到場航機間，我們可以計算離場航機起飛之時刻和數目。 SIMMOD是美國民航局(Federal Aviation Administration)在1991年所建立之模擬軟體。它可以模擬航機在終端空域和航路飛行之情況，也可以航機起降之情形。我們的演算法藉由SIMMOD在台北松山機場的環境下成功地驗證。

分散式架構航機排程

為了解決小港機場塔台的問題，作者戴致隆 這樣論述：

本論文所研究的問題為分散式架構多機場航機排程。飛航班次表及班機排程之優劣影響機場及航空業者之服務品質及營運效益。不當的排程及班次表常會造成乘客時間損失、不便及業者在盈收上的損失。航機排程之主要功用即在處理如何將航機在時間上作有效的分配。本研究鑒於國內以往的研究多侷限於單一機場或單一航空公司的排程，難以符合實用上的需要；故發展多機場飛航流量排程架構，以輔助機場及航空業者在因應航空市場需求變化時，可有效評估並調整草擬之飛航班次表。同時，本論文亦建議塔台可採行之飛航排程對策。 我們將此航機排程問題以數學式描述成一大型整數規劃的問題，在給定現有的航班表下，把

排程的目標放於減少班機延誤數。在求解此整數規劃的排程問題所需花費的時間，會隨著問題複雜度增加而呈指數性的變化（亦即離散最佳化中的NP-hard問題）。本研究利用拉氏釋限法暨次梯度法(Lagrangian Relaxation with Subgradient Methods)及一自行發展之拉式啟發式解法來尋求答案。我們利用拉氏釋限法將航機排程的線性問題形成對偶問題，並將此問題分解成和航道數目相等的若干個子問題。每個航道子問題可轉換成一個求解最低成本的線性網路流問題。我們利用流量平衡的觀念，可有效率地求得每一飛機航道的最佳整數排程，依照我們數學模擬的問題，各航道子問題間為相互獨立，均利用調整航道

之使用底價，規劃班機作合理的放飛及降落。所有子問題再相互協調配合後即可達最佳化。為求實用，本研究以C電腦語言撰寫程式，並在個人電腦上執行、求解。 我們參照現行的航管單位：塔台、近場台和區管中心，建立與之對應的數學程式。為了簡化狀況，我們假設全島有三個機場（松山、小港和台中）；航機在機場之間對開，故共有六個航道。此外，我們亦假設航機起飛後勿需空中等待（Airborne Holding），航機排程之關鍵取決於地面放飛航機數目。故塔台任務簡化為只負責兩條放飛的航道。近場台則比塔台多考慮了兩條降落航道。至於區管中心則控制整個系統，即將區管中心視為整個架構的協調者。故六個航道子問題間

相互協調配合，變成三個塔台間相互協調配合；且由於航道不重複，所以塔台與塔台間為相互獨立的狀況。如此，整個航管系統可視為一分散架構。