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國立臺灣師範大學 高階經理人企業管理碩士在職專班(EMBA) 周世玉所指導 吳錦宗的 都更危老推動師培訓探討 （2021），提出中國信託系統維護2022關鍵因素是什麼，來自於都更危老、推動人員、培訓單位、職能基準、評核標準、TTQS、ICAP認證。
而第二篇論文國立中正大學 法律系研究所 謝哲勝所指導 陳奕澄的 船舶油污染侵害國際商港之民事責任 （2021），提出因為有 國際商港、船舶油污染、公共信託理論、污染損害、責任限制、責任保險、直接請求權、外國判決承認與執行的重點而找出了 中國信託系統維護2022的解答。
都更危老推動師培訓探討
為了解決中國信託系統維護2022 的問題，作者吳錦宗 這樣論述：
政府自民國87年公布都市更新條例以來，成效未臻理想，至105年共核定448件，面積1,350,100平方公尺，平均一年不到25件，歷經了9次修法，其中「都市危險及老舊建築物加速改建條例」為了加速老屋改建，讓老屋改建開始有了轉機。但面對全臺高達450多萬戶超過30年屋齡老屋，危險老舊建築物改建速度，在高地震帶的臺灣仍只能算是杯水車薪，必須加速推動以維護民眾居住安全。全臺各地政府，到目前已培訓30,000多位推動師，但培訓計畫之執行，取得推動師資格者實際推動整合之成效並不符理想，這些推動師至111年為止，有成案報核者約10%左右，可見目前的培訓機制存有很大的缺口尚待研析改善。本研究以「推動師培訓
探討」為題，探討推動師培訓機制，報名受訓學員的甄選編組、個案教學、多元互動、課程質量、標準教材、評核方式，訓練單位品質等，期盼能完善優化現有推動師培訓機制。本研究透過專家訪談及法令政策實施效果分析等方式，發現推動師培訓，需掌握以下各核心要點，都更危老法規基本認識、跨領域甄選與編組，加強個案教學及小組討論、養成務實態度面對溝通整合。並依照「都更危老整合人職能基準」將知識、技能、倫理道德納入課程、統一師資培訓、標準教材、掌握題庫及多元評量方式。再者，培訓單位應具有TTQS認證，辦理勞動部品質認證ICAP課程，才能建立出完善培訓機制，以強化民眾對推動師的信任，最後培訓出社區及實施者所認同、並可信任的
優秀都更危老整合推動師及團隊，讓民眾了解並願意參與都更危老。綜上，為了加強培訓誘因，本研究建議，除了以培訓方式養成推動師，未來應加入證照培訓機制，新增商業團體類別，營造出「人必歸業，業必歸會」之商業模式，以協助政府設立「都更危老整合業管理條例」，使危老都更業務進入一個新的里程碑。關鍵詞：都更危老、推動人員、培訓單位、職能基準、評核標準、TTQS、ICAP認證
船舶油污染侵害國際商港之民事責任
為了解決中國信託系統維護2022 的問題，作者陳奕澄 這樣論述：
臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污
染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C
LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。